АНДРЕЙ ВАДЖРА (andreyvadjra) wrote,
АНДРЕЙ ВАДЖРА
andreyvadjra

Categories:

Агония авиакосмической отрасли Украины




С момента «революции достоинства» и последовавшего за ней разрыва украинско-российского сотрудничества во многих отраслях, включая авиакосмическую, с завидной регулярностью в СМИ появляются сообщения о новых многообещающих соглашениях с «третьими странами», показывающие, что на «северной соседке» свет клином не сошелся, и сулящие одной из немногих оставшихся у Украины высокотехнологических отраслей светлое будущее.


Так, год с небольшим назад китайский портал CCTV сообщил, что «30 августа китайская компания China airspace и украинское госпредприятие «Антонов» подписали договор о сотрудничестве. Согласно договору Китаю переходит право собственности на гигантский самолет-транспортер Ан-225, включая использование чертежей и спецификаций самолета. Переговоры по привлечению китайских инвесторов велись еще в мае 2016 г. После подписания договора с украинской компанией Китай получил доступ к уникальным технологиям в области авиастроения. Планируется, что первый китайский Ан-225 будет выпущен в первой половине 2019-го. Самолет существует в единственном экземпляре».

Пресс-служба ГП «Антонов» поспешила уточнить, что «Сотрудничество с КНР по программе тяжелого транспортного Ан-225 “Мрія” грузоподъемностью 250 тонн исключает передачу китайской стороне интеллектуальной собственности на супертранспортник». Еженедельник «2000» уже тогда высказал большие сомнения относительно реализуемости этого проекта и обратил внимание на то, что:

«Производственный цикл изготовления даже серийной машины такого класса — не менее двух лет, а тут речь о развертывании масштабного производства на голом месте, не говоря уже о том, что ГП “Антонов” строило “Мрию” (30 лет назад) в кооперации с десятками других предприятий СССР и технологиями производства поставлявшихся ими узлов и механизмов (тех же уникальных для такой машины шасси) наверняка не обладает. Все это нужно разрабатывать заново.

Выяснилось и то, что китайский оператор этого проекта — некая гонконгская компания Airspace Industry Corporation of China, название которой явно сделано с целью мимикрировать под Aviation Industry Corporation of China (китайского авиапромышленного монополиста AVIC). Судя по всему, Китай через гонконгскую импортно-экспортную прокладку приобрел комплект конструкторской документации на Ан-225. Видимо, для легализации этой сделки подписано не обязывающее и заведомо невыполнимое рамочное соглашение о строительстве производственной базы. Также было отмечено, что “чертежи и технологии попадут в Поднебесную в полном объеме и, как показывает богатый опыт, после этого все права на интеллектуальную собственность становятся бумажкой”».

И вот спустя год на сайте китайского информационного агентства Sohu, появился материал, где весьма критически оценивается этот проект. Агентство уточняет, что в Китае всего два аэродрома, способных принимать «Мрию», что у выпущенного тридцать лет назад самолета устаревшие двигатели, создавался он конкретно под «Буран», у Китая таких планов пока нет, а вот к потребностям военной и цивильной транспортной авиации он приспособлен плохо, в частности, у него неудачная схема погрузки – без «задних ворот», а значит, в нем нет смысла, целесообразней создавать новые машины. Но стоит ли предметно интересоваться условиями покупки того или иного товара, вести на сей счет переговоры и заключать рамочные соглашения, если ты сам толком не разобрался, нужен ли он тебе вообще? По крайней мере на китайцев это совершенно не похоже.

Так что подозрения подтверждаются: под предлогом «предметного изучения» «партнеры» через фирму-прокладку, с которой спрос невелик, получили всю интересующую их информацию по уникальным технологиям, необходимым именно для создания новых моделей тяжелых транспортников, якобы чисто китайских, и теперь готовят почву («мнение экспертов») для выхода из проекта. Ведь в самом деле, зачем тупо копировать созданную тридцать лет назад машину, целесообразней использовать её уникальные технологические решения в новых самолетах, создаваемых с применением последних достижений и конкретных потребностей потенциальных пользователей, прежде всего – ВВС КНР. Кстати, такой способ промышленного и коммерческого шпионажа далеко не нов.

Самое же главное, что эта неудача отнюдь не выглядит отдельным неприятным эпизодом, которые в любом бизнесе неизбежны. Крайне сомнительными выглядят практически все проекты, о которых с большой помпой сообщалось в последнее время. Более-менее реальным выглядит  соглашение с Саудовской Аравией по проектированию самолета Ан-132 (глубокая модернизация Ан-32), согласно которому разработанная ГП «Антонов» машина будет производиться в ближневосточном государстве с передачей всех технологий и прав интеллектуальной собственности.

Но и тут речь идет не о перспективной долгосрочной совместной деятельности по формуле «бензин (финансовые ресурсы) ваш — идеи (технические) наши», а о фактически разовой сделке по продаже бизнеса — уходу «Антонова» с одного из немногих сегментов авиационного рынка, на котором у него оставались неплохие позиции и перспективы (при умелом их использовании).

Прочие же «прорывы» и вовсе выглядят крайне сомнительными прожектами. Это относится к озвученным планам американской компании Maritime Launch Services построить космодром в Канаде, где планируется запускать до восьми ракет-носителей «Циклон-4М» в год. Проект выглядит тем более кстати, что позволяет использовать наработки, оказавшиеся невостребованными после выхода Бразилии из совместного с Украиной проекта о долгосрочном сотрудничестве по использованию ракеты-носителя «Циклон-4» в пусковом центре «Алкантара». А ведь проект казался многообещающим: Бразилия «приобщалась» к космическим технологиям, а Украина получала стартовую площадку непосредственно на экваторе.

Дело в том, что с точки зрения баллистики именно на экваторе находятся самые выгодные места для стартовых площадок, особенно для выхода спутников на геостационарную орбиту, а именно на этот сегмент приходится львиная доля коммерческих запусков. Поэтому и стараются все размещать космодромы как можно ближе к экватору.

И тем не менее, хотя договор был заключен в 2003 г., сроки его реализации неоднократно переносились, пока в апреле 2015-го Бразилия окончательно не решила от него отказаться. Заместитель директора Бразильского космического агентства Норонья де Соуза констатировал, что бизнес-план, базировавшийся на получении прибыли исключительно из коммерческих запусков космических аппаратов, был иллюзорным. В результате Украина понесла убытки в размере около 800 млн. долларов.

Какие же основания полагать, что смена партнера и перенос места старта намного севернее, в Канаду, сделает проект экономически оправданным? Ведь масса полезной нагрузки, выводимой на геостационарную орбиту, сократится при тех же издержках раза в полтора-два, а она у «Циклона» и так невелика.

Из приведенной в Википедии таблицы видно, что в среднем за год производится не более 8–10 запусков таких ракет (а всего, скажем в 2016 г., было произведено 83 космических старта) и планы захватить едва ли не весь этот сегмент космического рынка («до 8 запусков в год») выглядят откровенной утопией. Собственно, это поняло и бразильское правительство, решившее отказаться от проекта с «Циклоном», хотя условия его реализации в Бразилии куда благоприятнее, чем в Канаде.

Тут же взялась реализовать проект никому не ведомая кампания Maritime Launch Services, причем проект находится в зачаточной стадии: только ищутся источники финансирования, а главное — не определено точное место размещения стартовой площадки. Следовательно, нет и разрешения властей. А с ним могут быть проблемы: помимо всего, «Циклон» использует крайне токсичное топливо —  гептил и азотный тетроксид (амил) в качестве окислителя. Использование аналогичной смеси на «Протоне» является источником постоянных трений между Россией и Казахстаном и одной из причин, по которым от «Протона» в скорой перспективе решено отказаться.

В Канаде же с экологией строго, особенно с учетом того, что отработанные ступени (с остатками топлива) будут падать в море, которое возле Новой Шотландии является районом интенсивного рыболовства.

В общем, ситуация напоминает анекдот начала 90-х о переговорах двух бизнесменов…

Полностью читать ЗДЕСЬ



Subscribe

  • Черноморский флот: мифы и реальность

    После смерти Задорнова начал слушать украинских экспертов. Так смешить, как смешил Михаил Николаевич, могут только они. С той только разницей, что…

  • Для чего американским демократам нужна Украина

    Есть огромная масса очень наивных людей, которые до сих пор не понимают, для чего создан проект «Украина». Именно поэтому они…

  • Украинский Ressentiment

    Сегодня начну с крамольной мысли. На мой взгляд, всеобщее высшее образование – зло. Потому что всеобщность получения высших знаний не…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 19 comments

  • Черноморский флот: мифы и реальность

    После смерти Задорнова начал слушать украинских экспертов. Так смешить, как смешил Михаил Николаевич, могут только они. С той только разницей, что…

  • Для чего американским демократам нужна Украина

    Есть огромная масса очень наивных людей, которые до сих пор не понимают, для чего создан проект «Украина». Именно поэтому они…

  • Украинский Ressentiment

    Сегодня начну с крамольной мысли. На мой взгляд, всеобщее высшее образование – зло. Потому что всеобщность получения высших знаний не…